رفتن به کتاب ها: سیستم متروی نیویورک چگونه شهر را شکل داد


کتاب های هچت

برگرفته از کتاب مترو: کنجکاوی ها ، اسرار و تاریخ غیررسمی سیستم حمل و نقل شهر نیویورک به قلم جان موریس ، چاپ شده در 6 اکتبر 2020 توسط بلک سگ و لونتال ، چاپ شده توسط رانینگ پرس ، بخشی از گروه کتاب هاچت. کپی رایت 2020 جان موریس.


متروها برای طراحی مجدد شهر – برای شکستن زاغه ها و تسهیل سفر از محله های بیرونی به مراکز صنعتی و تجاری منهتن و بروکلین طراحی شده اند. و آنها این کار را کردند. اما نیروهای بازار یک منظره شهری کاملاً متفاوت از آنچه اصلاح طلبان انتظار داشتند ایجاد کردند و دلالان املاک و مستغلات گاهی اوقات تعجب می کردند که خطوطی که به آنها اعتماد کرده بودند ، عملی نمی شدند. همه اینها بخشی از ارتباط همزیستی بین حمل و نقل و املاک و مستغلات در نیویورک بود.

جمعیت منهتن در سال 1910 به بیش از 2.3 میلیون نفر رسید ، تقریبا نیمی از تعداد امروز. تقریباً 600،000 مهاجر ، عمدتاً از اروپای شرقی و جنوبی ، در شرق پایین ، متراکم ترین منطقه کره زمین در آن زمان قرار داشتند. در آن سوی جزیره و در قسمت بالای شهر ، تپه سن خوان ، در غرب دایره کلمبوس ، به عنوان یک فقیر متراکم ، عمدتا سیاه پوست و پورتوریکو ظاهر شده بود.

کدهای سختگیرانه ساختمانی به طور مداوم باعث بهبود تهویه و سرویس بهداشتی در خانه فقرا شده است ، اما قوانین هیچ کاری در کاهش تراکم انجام نداده اند. با افزایش جمعیت ، مالکان به جای ساختمانهای چهار طبقه ، ساختمانهای مسکونی شش طبقه را طبق استانداردهای جدید ساختند. همانطور که یکی از مدافعان فقیر نوشت:

شرایط در این بخشها غیر تمدن است. حمل و نقل سریع سریع راه حل مشکل فقیر نشین ها است. این شهر به نسبت دقیق ، به شهری متمدن تبدیل خواهد شد ، زیرا ترانزیت مناسبی را ایجاد می کند.

همانطور که این نمای پرنده از سال 1909 نشان می دهد ، در دهه 1910 ، بسیاری از کوئینز ، جنوب شرقی بروکلین و شرق برانکس همچنان روستایی بودند. بخش Inwood در شمال منهتن نیز مورد بهره برداری قرار نگرفت. رشته های شهری در کوئینز مرکزی و شرقی در امتداد خطوط راه آهن لانگ آیلند قرار دارند.

اصلاح طلبان تصور می کردند کارگران از خانه های خود با باغ هایی که هوا پاک است سفر می کنند. در این میان ثروتمندان معتقدند که برای ادغام مهاجران در جامعه آمریکایی – و از بین بردن سوسیالیسم و ​​جنگ طبقاتی ، باید به جمعیت بیش از حد پرداخت.

قرار بود خطوط مرتفع اواخر دهه 1800 کمک کند ، اما بسیار کند بود. با رشد و گسترش جمعیت در شمال منهتن ، مناطق تازه توسعه یافته نیز پرجمعیت هستند. این توسعه به سادگی از سیستم حمل و نقل پیشی گرفت. مناطق جدیدی که از طریق ترانزیت بدست آمده اند هرگز برای تأمین تقاضا کافی نبوده اند ، بنابراین قیمت زمین به شدت افزایش یافته است. در برانکس ، با بهبود ترانزیت از 1904 به 1916 ، قیمت قطعات در محله های توسعه یافته 10 برابر شد.

این یک فرصت طلایی برای صنعت املاک و مستغلات بود. از نظر توسعه ، “مترو برای نیویورک است که آب برای غرب است.”

توسعه ترانزیت یک شبه اتفاق نیفتاد. یک دهه پس از احداث خیابان نهم در آن خیابان که امروزه خیابان کلمبوس می نامیم در سال 1879 ، خیابان کلمبوس و آمستردام با ساختمان های آپارتمانی و مغازه ها پوشیده شده بود ، اما هنوز هم بسیاری از قطعات خالی در خیابان های فرعی وجود داشت و از خانه های شهر فروخته نشده عقب مانده بودند. هنری مورگنتاو ، سوداگر املاک و مستغلات ، متقاعد شده بود که بازار رو به افزایش خواهد بود و او 24 حراج مجاور را در حراج سال 1888 به خیابانهای 74 و 75 غربی برد. پس از خرید به زمین نگاه کرد ، دو شکارچی پرنده. یکی به مورگنتاو گفت: “آیا تله های ما را نمی بینید؟”

روزهای شکارچیان پرندگان رقم خورده بود. مورگنتاو خیلی زود با سود سالم قطعات را فروخت و توسعه دهندگان این بلوک ها را با خانه های شهری پر کردند که بیشتر آنها تا به امروز باقی مانده اند.

با پیشرفت برنامه ریزی مترو در اوایل دهه 1990 ، اوایل خط برادوی به شمال منهتن ترتیب داده شد. بر این اساس ، مورگنتاو شرط بزرگی روی ارتفاعات واشنگتن گذاشت. در سال 1891 ، او 300000 دلار برای 16 بلوک مربع در خیابان 181 پرداخت. در آن زمان این کشور داخلی بود ، اما او انتظار داشت که به یک دالان تجاری تبدیل شود زیرا از طریق پل و واگن برقی به برانکس متصل می شد. چند ماه بعد ، او در حراج همه چیز را در بسته فروخت و 780 هزار دلار درآمد کسب کرد ، سود 160 درصدی پولی که وی و سرمایه گذارانش خرج کرده بودند.

مورگنتا در هنگام فروش هوشمند بود. جان ریلی ، ثبت احوال سابق شهر که تمام قطعات یک طرف بلوار سنت نیکلاس در خیابان 181 را در حراج خریداری کرد ، سپس با خوشحالی به مورگنتاو گفت که اطلاعات داخلی دریافت کرده است که این مسیرها در زیر خیابان نیکلاس اجرا می شوند و ایستگاه در 181 ساخته خواهد شد. حق با او بود ، اما با تمام مشاجرات مسیرها و بودجه ، 15 سال دیگر به افتتاح ایستگاه می گذشت.

با نزدیک شدن IRT در سال 1904 ، مورگنتاو نگاه خود را به سمت شمال معطوف کرد. او “از دیدن اینکه هیچ فعالیت انتظار در مترو در برخی مناطق وجود ندارد” متعجب شد ، بنابراین 2500 قطعه در مناطق برانکس ، دایکمن-اینوود در منهتن و ارتفاعات واشنگتن را خریداری کرد.

چارلز بارنی ، رئیس شرکت Knickerbocker Trust ، یکی از بزرگترین بانکهای شهر ، و یک سرمایه گذار اولیه در IRT ، یک سوداگر حتی بزرگتر در زمین بود. او مانند مورگنتاو در مترو فرصتی دید. قبل از ساخت ، برادوی در ضلع فوقانی غربی پر از زمین و حیاط خالی زغال سنگ و الوار بود. بارنی 7 میلیون دلار از سرمایه گذاران ، معادل حدود 180 میلیون دلار امروز ، برای خرید زمین مقابل مترو جمع کرد. او چهار گوشه آزاد آن زمان در اطراف ایستگاه خیابان 86 و همچنین قطعاتی از واشنگتن هایتز ، اینوود و بخش Kingsbridge در جنوب غربی برانکس را به دست آورد.

در فوریه 1904 ، با نزدیک شدن به روز افتتاح ، بارنی 150 قطعه را بین خیابانهای 135 و 137 تخلیه کرد. در هفته ای که مترو افتتاح شد ، گروه وی 1.25 میلیون دلار دیگر در واشنگتن هایتس فروخت که در سال 1902 خریداری شد. بلنورد ، بزرگترین ساختمان آپارتمانی جهان با افتتاح آن در سال 1908 ، یک بلوک کل شهر را اشغال می کند. در گوشه شمال شرقی خیابان 86 وست و برادوی که زمانی متعلق به بارنی بود.

مانند بسیاری از اهالی نیویورک ، بارنی از مترو پشتیبانی می کرد ، به شرطی که درست در مقابل درب ورودی آن ساخته نشده باشد. همانطور که اتفاق افتاد ، بارنی در یک خانه شهری در خیابان چهارم (خیابان پارک فعلی) در جاده خط مقدم زندگی می کرد و از IRT شکایت کرد و خواستار صدور حکم دادگاه برای متوقف کردن کار شد ، با این استدلال که حفاری خیلی نزدیک به پایه خانه او است. قاضی درخواست او را رد کرد ، اما حق با بارنی بود. در سال 1903 زمین در تونل فروکش کرد جلوی خانه او خراب شد. در آن زمان ، او از IRT بازنشسته شد.

(بارنی سه سال بعد به پایان عجیبی رسید. در نوامبر 1907 ، چند هفته پس از دویدن به بانک Knickerboker ، که منجر به بردن بارنی در آنجا شد ، در خانه اش به شکم خود شلیک کرد. او هنوز ایستاده بود همسرش در حال دویدن بود ، او به دکتر زنگ زد ، و بارنی ، هوشیار ، وکلایش را صدا زد تا وصیت نامه جدیدی بدهد و از رختخواب در مورد امور تجاری دستورالعمل بدهد ، و او چند ساعت بعد در حالی که پزشکان او را وصله می کردند ، در خانه بود ، درگذشت. همسر گفت که افسرده است و خودکشی کرده است.)

از نظر اقتصادی ، مورگنتاو و بارنی ارزش مترو را به دست آوردند. این اقتصادها در حال شکل گیری چشمگیر شهری است که در اطراف راه آهن جدید رشد کرده است. با افزایش قیمت زمین ، سازندگان توانایی ساخت خانه ندارند. توجیه حتی ساختمانهای آپارتمانی با باغهای سخاوتمندانه نیز دشوار بود. بنابراین ، به جای مناطق حومه سبز که اصلاح طلبان تصور می کردند ، تا سال 1910 محله های واشنگتن هایتس ، اینوود و برانکس در نزدیکی خط با آپارتمان های مسکونی پوشانده شدند. مطمئناً مسکن بهتر از خاور پایین است ، اما نه خانه های سبز بتونی که امید زیادی به آنها داشتیم.

سرمایه گذاران املاک و مستغلات نیز در بروکلین و کوئینز زمانی شکل گرفتند که خطوط Dual Contracts و IND نمای بیرونی این محله ها را آغاز کردند ، از اواسط دهه 1910 ، اما توسعه در آنجا شکل های مختلفی یافت.

به جای عجله در معاملات کوچک و ساخت و ساز کمی قبل و بعد از افتتاح خطوط ، توسعه دهندگان بزرگی مانند کوئینزبورو کورپوریشن و وود ، هارمون و کمپانی زمین های بزرگی را خریداری کردند ، سپس خانه ها را خود ساختند و فروختند. وود ، هارمون در سال 1909 با تهیه نقشه برای ساخت خطوط جدید ، 4 میلیون دلار برای املاک توسعه نیافته در بروکلین درخواست کرد و وی ادعا کرد که 20 درصد از زمین موجود در بروکلین را کنترل می کند که بیشتر آن هنوز روستایی است. این بار. این شرکت ها با تأکید بر پیوند خود با حمل و نقل عمومی ، پیشنهادات خود را به شدت تبلیغ کردند.

طبق قراردادهای مضاعف ، IRT و BMT مجبور شدند در خطوطی در مناطقی سرمایه گذاری کنند که در ابتدا هیچ سواری برای برنده شدن مسیرهای سودآور از طریق مناطق اصلی بروکلین و منهتن وجود ندارد. عکسهای خطوط جدید روش کمیسیون را “عبور از آن و آنها می آیند” به وضوح نشان می دهد. وسعت گسترده ای که توسط این خطوط به کار رفته است ، قیمت زمین را آنقدر پایین نگه داشته تا توسعه دهندگان با ساختن خانه های یک یا دو خانوادگی در این محله ها به سود برسند. و جایی که مسکن متمرکز بیشتری داشت ، کمی به چشم انداز اصلاح طلبان اجتماعی نزدیکتر بود. مدل جکسون هایتس شرکت کوئینزبورو یک مدل بود. پس از رسیدن خط فلاشینگ به منطقه در سال 1917 ، شرکت شروع به ساخت بلوک های آپارتمانی مشارکتی کرد که دیوارهایی در اطراف باغ های بزرگ خصوصی برای ساکنان ایجاد می کرد. در تبلیغات ، این شرکت 22 دقیقه رانندگی را به سمت Grand Central آغاز کرد.

با این حال ، همه چیز همیشه طبق برنامه برای توسعه دهندگان پیش نمی رفت. وود ، هارمون سرمایه گذاری زیادی در خیابان Utica در بروکلین انجام داد ، به امید خطی که هرگز نیامد (به فصل 11 مراجعه کنید) به همین ترتیب ، در Bayside ، در گوشه انتهای شمال شرقی کوئینز ، هنگامی که انتظار می رود خط شستشوی IRT به آنجا برسد ، شرکت North Shore Realty خانه هایی را ساخته است (7). در عوض ، این خط هرگز به شرق مرکز فلاشینگ و دور از خانه منتهی نمی شد.

اوضاع در استاتن آیلند ، جایی که وود ، هارمون زمینی را خریداری کرد و تبلیغات نقشه های خود را از سال 1912 بر اساس احتمال مترو به منهتن از طریق بروکلین آغاز کرد ، حتی بدتر بود. این مسیر برای اولین بار در سال گذشته راه اندازی شد و بارها در دهه 1920 ظاهر شد ، اما هرگز ساخته نشد (به فصل 11 مراجعه کنید).

زمانی که خطوط اصلی IND در برانکس ، کوئینز و بروکلین در سال 1940 تکمیل شد ، مترو موفق شده بود که بدترین میزان ازدحام منهتن را کاهش دهد. کل جمعیت این شهر از سال 1910 تا 1940 56 درصد افزایش یافت ، اما جمعیت منهتن 19 درصد کاهش یافت و پرجمعیت ترین محله ها مانند Lower East Side و East Harlem شاهد کاهش بیشتری بودند. ویلیامزبورگ ، جمعیت بروکلین ، که در سال 1910 گرفتار شده بود و یهودیان فقیر و مهاجرینی دیگر از شرق پایین از رودخانه شرقی عبور می کردند ، یک چهارم کاهش یافته است.

در همین حال ، مناطق پیرامون خطوط جدید مترو در فاصله چند کیلومتری مرکز شهر با افزایش چهار ، پنج و شش برابری جمعیت روبرو شدند و بسیاری از این مناطق دارای خانه های یک و دو خانوادگی بودند – همانطور که اصلاح طلبان انتظار داشتند.


منبع: shose-news.ir

Leave a reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>